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Die alte Wunde ist bis heute offen

1958-2017

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Foto: Sammlung Michaela Klapka
Straßenbahnen fahren an der 1912 eröffneten Oper vorbei.

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Was als Kulturmeile gilt, ist seit mehr als 50 Jahren eine Meile der Autos. Von Zeit zu Zeit erinnert an Zeiten, als man die heutige Stadtautobahn zu Fuß überqueren konnte. Die alte Debatte, ob die B 14 im Tunnel verschwinden sollte, ist neu entflammt. Rückt eine Lösung nun endlich näher?

Von Uwe Bogen

Lebensgefährlich wäre es, würde man heute das tun, was das historische Foto vom 9. Oktober 1958 zeigt. Man sieht, wie Menschen über die damalige Neckar- und heutige Konrad-Adenauer-Straße gehen – vom Opernhaus zur Staatsgalerie, von einer Stätte der hohen Kultur zur anderen. Nicht nur Malerei und Gesang waren hier zu Hause. An der Straße, die mal vierspurig werden und das Quartier der Kunst auseinanderreißen sollte, befand sich unter anderem das Schuhgeschäft Walter.

Die Menschen, die in Richtung Museum strömen, sind Festgäste, die 1958 vom Großen Haus kommen, wie die Oper damals hieß. Dort hatte Bundespräsident Theodor Heuss ein großes Ereignis gewürdigt – die Wiedereröffnung der vom Krieg zerstörten Staatsgalerie auf der anderen Seite der Straße. Nach dem Festakt marschierte das Fußvolk zu den Ausstellungsräumen, während die Großkopfeten in Mercedes-Limousinen chauffiert wurden.

Am 2. Juli 1962 erster Spatenstich für Stuttgarter Tunnelnetz

Auf das Jahr 1843 geht die Staatsgalerie zurück, in der neben den Kunstsammlungen auch die königliche Kunstschule untergebracht war. In unmittelbarer Nachbarschaft kam die von 1909 bis 1912 nach den Plänen von Max Littmann gebaute Oper hinzu.

Bäume, Grünflächen und Pflastersteine befanden sich zwischen den beiden bedeutenden Häusern. Die Straßenbahn ratterte dort, wo heute der Autoverkehr der Bundesstraße14 tost – nicht nur zwischen der Alten und seit 1984 auch Neuen Staatsgalerie sowie dem Staatstheater, sondern auch zwischen Landtag und Musikochschule samt Haus der Geschichte und Landesarchiv.

Die bis heute offene Wunde der geteilten Stadt, deren Heilung sich die neue Initiative „Aufbruch Stuttgart“ vornimmt, ist Stuttgart nicht im Krieg, sondern nach dem Krieg zugefügt worden. Der 2. Juli 1962 ist in die Stadtgeschichte eingegangen. An diesem Tag erfolgte am Charlottenplatz der erste Spatenstich fürs Stuttgarter Tunnelnetz. Zuvor war das im Krieg in Mitleidenschaft gezogene Hauptstaatsarchiv für die Verbreiterung der Neckarstraße abgerissen worden.

Ruf nach der autogerechten Stadt?

Die Motorisierungswelle hat den Kessel überflutet. 1960 sind bereits 107 000 Kraftfahrzeuge in Stuttgart registriert worden, die sich zur Hauptverkehrszeit nur noch im Schritt­tempo bewegten. Im täglichen Stau wurde ­wütend gehupt – und gleichzeitig der Ruf nach der „autogerechten Stadt“ immer lauter. Der Gemeinderat fuhr im Tempo der neuen Zeit mit und kannte keine Bremse mehr. Selbst historische Bauten wurden abgerissen, damit Autos auf neu betonierten Trassen schneller durchkommen konnten.

Den zuvor beschaulichen Charlottenplatz ließen die Stadtplaner gleich mehrfach untertunneln. Alle Hindernisse sind aus dem Weg geschaffen worden, damit sich zwei Bundesstraßen – die B 27 von Nord nach Süd und die B 14 von Ost nach West – ausbreiten konnten. In schöner Regelmäßigkeit wird über einen Deckel für die B 14 diskutiert. Im Frühjahr 2005 hat es östlich des Charlottenplatzes einen bescheidenen Anfang gegeben. Ein Teil der Konrad-Adenauer-Straße wurde mit einem Betondeckel versehen und begrünt. Manche hielten das für einen Witz.

Der alte Traum vom Autotunnel

Auf der Facebook-Seite des Geschichtsprojekts Stuttgart-Album sind zur neu entflammten Debatte über die Kulturmeile klare Standpunkte zu lesen. „Fatalerweise werden in unserer Stadt nicht lärmende und das Stadtbild zerschneidende Stadtautobahnen untertunnelt, sondern man schickt lieber die Eisenbahn in den Untergrund und vergräbt einen ganzen Bahnhof“, kritisiert Kommentator Rainer Müller. Zur „Philosophie einer Stadtplanung“, findet Friedrich Nagelschmid, „sollte der Grundsatz gehören, Autos nach unten und Fußgänger nach oben zu bringen.“ Dass in Stuttgart eine Zukunftsplanung notwendig sei, beweise die Gegenwart. Martin Schmidt gibt zu bedenken: „Unter der Straße ist die Stadtbahn – man müsste also auch die verlegen. Wer soll das bezahlen?“

Lassen sich neue Querverbindungen schaffen? Kann die Trennung beider Seiten abgemildert werden? Einst fuhren auf der gepflasterten Neckarstraße Straßenbahnen, die hinten offen waren, aber nur wenige Autos. Die Vergangenheit lässt sich mit der Gegenwart nicht vergleichen, findet Alexander Horlacher: „1957 waren drei Millionen Autos zugelassen, 2017 sind es 61,5 Millionen. Logisch ist die Kulturmeile keine Fußgängerzone mehr. Es wird aber Zeit, die Straße in den Keller zu legen – so wie die Gleise.“ Sein Kredo: Die Stadt sollte den Menschen endlich zurückgegeben werden!


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